Parquímetros: la punta de un iceberg en el que se cruzan los negocios y falta de planificación

Por Franco Spinetta, especial para Diario Z

Calles atestadas, transporte público deficiente, caos generalizado. Los porteños aprendieron cómo sobrevivir en una ciudad en la que la planificación no es moneda corriente. Así lo evalúan especialistas en transporte y movilidad urbana, como Maximiliano Vázquez, quien advierte sobre la implementación de una serie de medidas aisladas -Metrobus, bicisendas, peatonalización del microcentro- que no terminan de conformar un todo. Medidas a las que el gobierno de la Ciudad proyecta sumarle una gigantesca expansión de los parquímetros, de 4 mil a 86 mil, y presencia en 14 de las 15 comunas, votado por ley en 2018, y un aumento de la tarifa del 66%.

Sin embargo, la oposición porteña -desde la izquierda al Frente de Todos- intentan frenar la medida impulsada por el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta. Primero, el Frente de Izquierda logró un amparo para suspender la audiencia pública prevista para hoy para discutir el aumento en la tarifa de los parquímetros; luego, el Frente de Todos presentó un proyecto para derogar la ley que permite expandir el sistema y, de paso, suspender la polémica concesión del servicio de acarreo, prorrogada desde hace 17 años, en manos de dos empresas que pagan 55 mil pesos por mes de canon. Al mismo tiempo, se conoció un fuerte repudio de la Federación de Comercio e Industria de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Fecoba), que advirtió mediante un comunicado que la implementación del plan de estacionamiento medido en diferentes zonas de la ciudad de Buenos Aires tendrá “efectos negativos” en las ventas. “Creemos que en un momento de recesión económica, con caída sostenida de ventas en los comercios, esta medida perjudicará aún más al sector”, señaló Fabián Castillo, presidente de esa entidad.

“El vecino tiene razón en percibir que cada herramienta de movilidad fue trabajada por separado. No hay un plan. La ampliación del estacionamiento medido es una decisión aislada y es normal que los vecinos se enojen porque complica la movilidad en una ciudad en la que es difícil moverse”

Maximiliano Velázquez, sociólogo, magister en planificación urbana, de la UBA.

La polémica por la extensión del sistema de estacionamiento medido no es nueva y lleva años de avances y retrocesos. A pesar de varios intentos, el gobierno no ha podido (o no ha querido, según sus detractores) concretar un rediseño del sistema que hace 28 años usufructúan dos empresas, Dakota y BDR, quienes a su vez fueron beneficiadas con dos de las cinco zonas en las que se dividirá la Ciudad cuando el nuevo esquema -de sortear los planteos judiciales- esté en marcha. “Es el negocio más increíble de la Ciudad. Atravesó todos los colores políticos y ahora se lo amplían”, advierte el diputado porteño Sergio Abrevaya, del partido GEN, quien ha seguido de cerca un tema que ha sobrevivido a todos los gobiernos desde que Carlos Grosso concesionó el sistema en 1991.

Lo cierto es que el entuerto -que reflota cada año- pone de manifiesto la falta de planificación que padece la Ciudad. “Lo más terrible es la expansión porque no tiene explicación técnica: el parquímetro tiene que ver con la necesidad de mover el auto estacionado, que no se convierta la calle en un estacionamiento privado y esto funciona en el micro y macro centro, pero no tiene ninguna utilidad que sea en barrios”, explica Abrevaya. Y agrega: “Hay algo que nunca terminamos de saber es por qué lo hacen, ¿quién gana? Las empresas. Con la nueva ley, el Estado va a estar más encima, pero las que ganan son decididamente las empresas”.

Los especialistas sostienen que hay que replanificar los recorridos de la red de colectivos.

Maximiliano Velázquez, Sociólogo UBA, Magister en Planificación Urbana y Regional UBA, del PIUBAT Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Transporte, aclara que la tensión hoy está dada porque el Gobierno porteño tiene la obligación de cumplir una ley que fue votada por mayoría en 2018, más allá de si se trata o no de una normativa acertada. En ese sentido, la iniciativa del Frente de Todos de retrotraer la discusión al ámbito legislativo es un intento por rediscutir el plexo que habilita al gobierno a masificar el sistema de estacionamiento medido.

Para Velázquez la disputa de fondo es una disputa territorial por el espacio público. El especialista es partidario del sistema de estacionamiento medido, ya que permitiría una mayor regulación del tráfico, un desaliento del uso del auto y al mismo tiempo una mayor recaudación para invertir en transporte público de calidad. En ese sentido, se pregunta: “¿Es público o podés apropiarte estacionando tu vehículo? Lo público tiene que ver con la circulación, no con la detención. La sociedad entiende por lo público el lugar de uso, en realidad es otra cosa. Es un debate en términos de igualdad, no se puede estacionar eternamente, la calle no es del frentista”, dice a fuerza de levantar polémica.

Abrevaya, en cambio, no está de acuerdo con la necesidad de expandir el sistema a toda la Ciudad. “Si cobrás en calles internas, le estás cobrando a vecinos que viven ahí. No es un combate al automóvil porque no es gente que se está moviendo. Sí se justifica en los centros barriales”, apunta. Sin embargo, en algo concuerdan ambos: la ciudad no tiene un diseño eficiente para aliviar el tránsito, en una ciudad que ha sido pensada para el uso del auto. “El vecino tiene razón en percibir que cada herramienta de movilidad fue trabajada por separado. No es un plan, como el que tiene Rosario. La ampliación del estacionamiento medido es una decisión aislada y es normal que los vecinos se enojen porque complica la movilidad en una ciudad en la que es difícil moverse”, dice Velázquez. “El resultado de todas estas políticas sigue siendo el caos que vemos en la calle; es un problema tan cultural que no es sólo del macrismo: nunca se superpusieron los planos de los viajes, el subte está desconectado con el sistema de colectivos”, añade Abrevaya.

“Las comunas deberían participar de la discusión por el estacionamiento porque hace falta un estudio pormenorizado del territorio. Se toman decisiones desde un escritorio, sin conocer los conflictos de las calles”

Maximiliano Velázquez, sociólogo, magister en planificación urbana, de la UBA.

“El primer mundo ha tomado la decisión de mitigar el uso del automóvil. Se ha demarcado los lugares donde no pueden entrar los autos, lugares de estacionamiento donde sube el precio dependiendo de la demanda. Esa es una forma inteligente de tarifar el estacionamiento. Acá se segmenta, pero el precio es fijo y se debe a un atraso tecnológico muy fuerte. Y es un tema tabú”, enfatiza Velázquez, quien a su vez critica la centralidad del sistema en manos del Ejecutivo, cuando debería democratizarse hacia las comunas: “Las comunas deberían participar de la discusión por el estacionamiento porque hace falta un estudio pormenorizado del territorio. Se toman decisiones desde un escritorio, sin conocer los conflictos de las calles”.

La concentración del manejo del sistema no tiene otra explicación más que la recaudatoria. En el proyecto de presupuesto 2020, el gobierno planea invertir 611 millones de pesos en la ampliación de los parquímetros. La retribución, hoy, es imposible de conocerla ya que se dejaron de publicar los ingresos provenientes por estacionamiento medido y acarreo. Una simple cuenta proyecta un incremento del 500% en la recaudación por este rubro. Es decir, el gobierno esperaba ingresos (desde que votó la ley) que no está percibiendo. Velázquez toca un tema sensible: “Afuera se hacen campañas del estilo ‘con el 80% de lo que usted paga por estacionamiento, compramos este colectivo eléctrico’. El problema es que acá estamos déficit permanente y se terminan pagando cosas que no tienen nada que ver con el sistema de transporte. Manotean esa caja para pagar sueldos, comprar insumos, etcétera. Siempre se reasignan partidas, es una práctica muy nuestra, afuera sería un escándalo”.

Es así cómo, tanto Abrevaya como Velázquez, hablan de una falta de inversión y coordinación muy grande, que implica la preexistencia de -por ejemplo- un sistema de colectivos ineficiente. “En Buenos Aires tenés una red de colectivos muy mala. Hay conexiones imposibles, sobre todo las transversales. Todas esas movilidades hay que hacerlas en auto. Para que se deje de usar el auto, hay que rearmar por ejemplo toda la red de colectivos, es algo que pedimos todos los investigadores”, enfatiza Velázquez.