Bicisendas, ciclovías, doble mano: qué hay que hacer para que la bici sea más segura como medio de transporte

Por Demián Verduga. Redacción Z

El uso de la bicicleta como medio de transporte en la Ciudad de Buenos Aires creció de modo exponencial durante la pandemia. Hubo restricciones al uso de transporte público, limitado para los esenciales. Se sumó el temor al contagio en lugares con mucha aglomeración de personas. Todo potenció una tendencia que se había iniciado antes de la llegada del Covid.

En 2018, el total de viajes diarios en bici, según las estadísticas oficiales,  fue de 254.915. Al año siguiente, 2019, ascendieron a 316.326 y en el 2020, último dato disponible, llegaron a 405.237. Es decir que crecieron cerca de un 30% en el primer año de la pandemia.     

Ahora las restricciones en el uso del transporte público quedaron sin efecto. Esto abre un interrogante sobre qué ocurrirá con la utilización de la bicicleta. Sin embargo, como muestran la evolución de los datos, la tendencia de crecimiento ya existía. ¿Qué le falta la Ciudad para apuntalar el uso de la bici?

Maxo Velázquez es sociólogo, especialista en transporte y movilidad urbana. Entre otras cosas forma parte del Centro de Estudios de Transporte de la Facultad de Arquitectura de la UBA (Cetam).

“Tenemos que analizar si la habilitación de más infraestructura para la bicicleta redunda en mayor utilización-le dijo a Diario Z-. Por supuesto que lo que sí da es la opción”.

A la hora de analizar la infraestructura ya existente en Buenos Aires, Velázquez destacó: “Es muy diferente según el área de la Ciudad por la que se circule. Hay varias ciclovias que son sólo una pintada en el asfalto. Se eligió un diseño que genera mucha controversia en el mundo, que es el hacerlas de doble mano. Eso genera conflicto en las esquinas, con los peatones  y los autos. El sistema europeo es de un solo sentido y en el mismo en que van los autos ”.

“Si se baja la velocidad máxima en las calles, es más fácil que la bici y el auto compartan el espacio. En Villa Santa Rita el Gobierno de la Ciudad lo probó y funcionó. La máxima tiene que ser de 30 kilómetros por hora”

Maxo Velázquez, sociólogo, especialista en transporte y movilidad urbana.

“Es un diseño -agregó Velázquez-que puede funcionar en calles con muy poco tránsito, como Beruti, en Palermo. Pero si el flujo es mayor resulta un problema.”

Según el especialista, para entender por qué se desembocó en este sistema  hay que hacer un breve repaso histórico. “La primera bicisenda que se planteó fue durante el gobierno de (Aníbal) Ibarra. La decisión era hacerlas sobre las avenidas. Se eligió Corrientes, en la zona de mayor circulación. Eso generó una controversia muy importante con el tema de carga, descarga, y el estacionamiento”.

Cuando ganó el PRO cambió la estrategia. Se decidió comenzar por las calles que generen menos conflictividad. Áreas en las que hay que lidiar con frentistas por el tema del estacionamiento, pero donde hay menos actividad comercial. “En los primeros diseños estaba la idea de mano única. Así iba a ser, por ejemplo, la calle Perón. Luego se vio que hacer manos únicas en calles diferentes planteaba el doble de frentistas y comercios que podrían generar conflicto. Entonces surgió la doble mano”, explica Velázquez.

En 2020, la Ciudad alcanzó 265 kilómetros de ciclovías.

Hay formas de estimular el uso de la bici que no consisten solamente en la creación de carriles exclusivos. “Tenemos un debate pendiente que Santiago de Chile saldó antes de la pandemia. Es el de la velocidad máxima. En Santiago, en todas las calles, no se puede ir a más de 30 kilómetros por hora. Eso reduce mucho el riesgo si llega a producirse un choque o un atropellamiento”, agrega.   

“Si se baja la velocidad es más fácil que la bici y el auto compartan el espacio -remarcó Velázquez-. En Villa Santa Rita, donde el Gobierno de la Ciudad impuso una baja de la velocidad de circulación permitida, creció la cantidad de bicis que circulan. Es otra forma de avanzar”

Una cuestión de estructura

Según los datos del gobierno porteño, los kilómetros de bicisendas y ciclovias en la Ciudad alcanzaron en 2020 un total de 265. En el 2010, eran 35 km y en el 2017 sumaban 199. Sin embargo, todavía no es posible circular por toda la ciudad en forma segura. Y las vías ya existentes tienen problemas estructurales.       

Max Zolkwer, arquitecto y miembro del grupo de investigación urbana Supersudaca, empezó poniendo como punto de comparación al país que es la “meca” en el uso de la bicicleta: Holanda.

“Es el que más extensión tiene de bicisendas y ciclovias en relación a la población y el  territorio. Las bicisendas son más de paseo y las ciclovias  son como autopistas. La bicicleta tiene prioridad sobre los autos en la legislación. Hay ciclovías que conectan ciudades. Se puede recorrer todo el país en bici”.

Zilkwer dice que las bicisendas porteñas “son muy peligrosas, muy angostas. Son doble mano y no está claro quién tiene prioridad. El automovilista no está acostumbrado a mirar en doble sentido sino solo en el que vienen los autos”.

“Sería mejor que las bicisendas estuvieran a la altura de la vereda y no de la calle”

Max Zolkwer, arquitecto, miembro del grupo de investigación urbana Supersudaca.

Zolkwer sostuvo que no puede mejorarse el uso de la bici sin una política de transporte público. “La bicicleta compite con los autos por el espacio-le dijo a este medio-. Fue complicado que se le diera tanta prioridad al metrobús en detrimento de la red de subtes, que es el transporte público más eficiente y libera el volumen de vehículos en las calles”.

Volviendo al punto de la seguridad, el arquitecto señaló: “La política que se tomó fue  sacarle un pedazo a la calle. En otros países, como hablábamos antes de Holanda, la bicisenda está a la altura de los peatones. Es decir que se amplía la vereda en lugar de acortar la calle. Es un sistema de niveles que ayuda a que sea más seguro”.

Sobre los muros de cemento que se montaron en varias de las bicisendas porteñas destacó: “Los hicieron para proteger a los ciclistas y está bien, pero no siempre funcionan. Los autos a veces estacionan ahí. La carga y descarga, también. No es un espacio del todo ganado por la bicicleta. Sería mejor que estén a la altura de los peatones”.

Por último, Zolkwer abogó para que se extienda la red con ciclovías y que funcionen en las autopistas que conectan con el conurbano. “Hay que lograr que sea posible viajar de este modo a Moreno, Burzaco y Tigre”, remarcó.