Veredas porteñas: cuáles son los problemas que las hacen cada vez menos accesibles

Por Demián Verduga. Redacción Z

La Ciudad de Buenos Aires tiene algo más de 12 mil manzanas, según el catastro del gobierno porteño. Es decir, en un trazo grueso, hay unas 48 mil cuadras y sus respectivas veredas. El arquitecto y urbanista Andrés Borthagaray le dijo a Diario Z que la Ciudad “tiene una buena tradición de ciudad caminable. Es porque se desarrolló bastante antes de la llegada del automóvil”.

Sin embargo, parte de esa tradición se ve afectada por cuestiones que se han ido acumulando con la invasión de la vía peatonal y el estado de las veredas. Los que no pueden esquivar fácilmente caminando de costado una moto estacionada, los que simplemente no pueden seguir avanzando si faltan baldosas, las personas con algún tipo de discapacidad son quienes más padecen esta situación.

Un terreno accidentado

La Fundación Rumbos, que trabaja las problemáticas de personas con discapacidad, hace relevamientos del estado de las veredas porteñas. Con ese trabajo consiguieron en 2019 la creación en la Legislatura de la Mesa por el Derecho al Espacio Público Inclusivo, con legisladores de la Comisión de Protección y Uso del Espacio Público. Como todo lo que empezó ese año, quedó trabado luego por la pandemia.

El último relevamiento lo habían realizado el año anterior, junto con un programa de la carrera de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA. Y eligieron dos comunas: la 5 (Almagro y Boedo) y la 6 (Caballito). El motivo de esta decisión fue que el Gobierno de la Ciudad había anunciado en que esos barrios se había logrado el ciento por ciento de accesibilidad para las personas con alguna discapacidad.     

Imagen del informe de la Fundación Rumbos. Poco espacio entre el cantero del árbol y el frente para que circule una silla de ruedas.

“No era cierto”, le dijo a Diario Z María Rodríguez Romero, coordinadora de políticas públicas de Rumbos. “El gobierno considera que una zona en la que todas las esquinas tienen rampas (técnicamente se llaman vados) ya es 100% accesible. Por un lado, en muchas esquinas de esas comunas no había rampa, pero en otras había y no servían”.

El relevamiento se hizo sobre más de 950 esquinas con rampas y un millar de frentes (veredas) de casas. Los resultados fueron los siguientes: el 70% de las veredas estaban en malas condiciones. Dentro de ese grupo, un 50% era por baldosas rotas; 13% por tapas de servicios públicos expuestas; 11% por desniveles; 8% por pendientes abruptas; 7% por alisado del cemento; 3% por obra pública realizada por empresas tercerizadas; 8% por elementos hundidos.

Según los datos del gobierno porteño, en 2019, antes de la pandemia, se destinaron 7 millones de pesos por día para arreglar veredas de la Ciudad.

Datos oficiales.

Y en el caso de las rampas las cifras fueron similares. El 70% presentaron problemas. Los más frecuentes eran: diferencias en el desnivel, déficit en la señalización, roturas generales, una canaleta pegada.  

“Las rampas no siempre cumplen su función -señaló Rodríguez-. Si uno habla con las personas que usan sillas de ruedas aprende de inmediato por cuáles esquinas se puede cruzar y por cuáles no. Hay veces que el apoya pies se les clava en el asfalto. Estamos hablando de las baldosas rotas, hundidas, de tapas de las empresas de servicios que no están o están en desnivel”. “A las personas con discapacidad visual también les ocurre lo mismo -agregó-. Si tienen que hacer muchas cuadras prefieren tomar un taxi.”

Rodríguez Romero puso el acento en un tema normativo que no siempre está sobre la mesa. “Nosotros cuestionamos la ley 5902 de la Ciudad porque formalmente hace responsable al frentista por las veredas y no asume la responsabilidad el Estado, que debería hacerlo. Más allá de que el Gobierno local cambie veredas regularmente, en lo formal le corresponde al frentista”.

Rampa en la Plaza Clemente que tiene casi un escalón para llegar a la calle.

“Eso -agregó Rodríguez Moreno- explica también por qué cada lugar es distinto. Hay diferentes tipos de baldosa, de altura, de estado de conservación. Todo eso genera una falta de continuidad que para las personas con discapacidad es muy compleja.”

Según los datos del presupuesto del 2019, antes de la pandemia, el Gobierno porteño destinó 2600 millones de pesos para veredas, el equivalente a 7 millones de pesos por día, ejecutados por Subsecretaría de Vías Peatonales.

“Se sigue poniendo plata. Se sigue construyendo y  habiendo muchos problemas-dijo Rodríguez Romero-. Cualquier mamá que tiene un cochecito para un bebé lo sabe. Hay mujeres mayores que prefieren ir a hacer las compras con el changuito y caminando por la calle”.

La referente de Rumbos destacó otros problemas para circular en las veredas, además del estado. “Está el tema de la invasión del espacio que con la pandemia se acrecentó.  Las mesitas de los bares, las motos estacionadas, los carteles de los negocios. El espacio público tiene que ser amplio, pero no tiene que estar invadido”.

“Tendría que garantizarse la participación de las organizaciones que trabajan con la discapacidad en la planificación y el control del estado de las veredas.”

María Rodríguez Romero, de Fundación Rumbos.

Al ser consultada sobre qué cosas se podrían hacer para revertir la tendencia, Rodríguez Romero contestó: “Tendría que garantizarse una participación de las organizaciones que trabajan con la discapacidad en la planificación y control. Y deberían hacerlo las comunas. Es fundamental garantizar una continuidad entre vereda, rampa, y cruce peatonal. Y lo mismo con el ingreso a los edificios”.

La mirada urbanística

Como se dijo al inicio de esta nota, Andrés Borthagaray es arquitecto y urbanista. “Buenos Aires tiene condiciones de ciudad caminable históricamente. Se desarrolló mucho antes de que se inventara el automóvil, con el uso del tranvía. En general los turistas de otras ciudades de Latinoamérica siempre destacan ese rasgo de la Ciudad”.

Borthagaray subrayó el perjuicio de invadir las veredas: “Antes los carteles estaban más cerca del cordón y parados. Ahora los han puesto abiertos y en el medio. Se suma que han crecido mucho las motos y se convalida que puedan estacionar en la vereda, aunque podrían hacerlo en la calzada, como los autos”.

“Para recuperar y reforzar ese rasgo porteño de ciudad amigable para el peatón y el uso de las veredas hay muchas cosas que podríamos corregir -remarcó el urbanista-. Además de legislar para liberar el espacio de las veredas, hay una tendencia interesante en varias ciudades del mundo. Se redujo la velocidad máxima para los autos en las calles internas, a 30 kilómetros por hora. De esa manera coexisten mucho mejor peatones, ciclistas y autos”.